代码共享的运营本质

代码共享（code-sharing）是指一家航空公司的航班号（即代码）可以用在另一家航空公司的航班上。举个例子，旅客的航班号是CZ开头的南航航班，但是实际承运人可能是阿联酋航空。所以会经常出现一个航班有两个航班号的情况。

代码共享的责任划分

出票航司的责任：买卖相关的责任都由出票方解决，比如机票的退改。

承运航司的责任：安全、维修、事故问题。

每个航司之间的合作协议不同，规定也不一样，所以一切都还需要以合作协议上的责任划分为准。

1-解决航权壁垒

中国的第一个代码共享航班是在1988年5月由国航和美国西北航空公司联合完成的，代码共享在最开始是为了解决航权壁垒的问题。每个航班的航线不是随便制定的，都要需要目的地国家的批准才有权利起飞、经停、降落、上客、下客等。航空公司为了完善自己的航线网络，会尽可能的增加通航城市，就想出了用代码共享来连接没有相应航权的国家城市。这样，即使该航司不能实际承运这条航线，它的航班号也可以到达这个目的地。所以代码共享航班多见于国际航班，后发展到少数国内航班。

2-节省旅客出行时间和出行成本，提升体验

对于普通旅客来说，坐飞机出行的目的之一就是想要快速到达目的地。而代码共享的航班的特性之一就是合作互补，提高效率，增加航班频率。打个比方，比如旅客出差从北京去洛杉矶。A航空公司每天只有一班航班到达洛杉矶，如果该旅客没赶上这个航班就得需要再等一天，如果等不及，就得退票，重新买一张B公司的票，时间费用双重浪费。如果A与B的这个航班有代码共享，也就是A可以卖B公司的这个航班上的票，那么，旅客直接改签就可以，方便自由许多。再极端点，A公司在这个航线上没有航班，只有与B公司的共享航班，那也能给中转旅客提供一站式便利。

而对于常旅客来说，同联盟航司成员之间的代码共享是可以累计里程的。即使该航班没有挂代码共享，也可以根据同联盟成员里程互相累计的原则积累里程。需注意的是，一般来说，乘坐非会员所在航司的同联盟成员航班需事后进行里程补登，一般为半年内，过期作废。在里程累计的过程中，也会有这两类情况：1. 非盟成员但与本家航空有里程互相积累的协议，如川航和南航，也是可以互相累计里程的；2.非盟成员且之间没有里程互积协议的代码共享航班，必须购买你所需要积累里程的航司的机票。

3-航司开辟航线，培育新市场，拓展航线网络，提升销售效率

正如代码共享成立的原因，航司可以在不投入较大成本的情况下完善航线网络、扩大市场份额，而且越过了某些相对封闭的航空市场的壁垒。除此之外，还可以绕过双边政府的协定，快速进入目的地国家的空运市场。

此外，代码共享还可以帮助提升航司销售效率。比如A航司的某航班，客座率一直不理想，于是就与B航司进行代码共享，那B航司的售票系统就有了该航班，也就相当于在这个过程中作为A航司的票务代理帮助A进行销售。消费者们以为买了B航司的票，但是实际的承运航司为A航司。

代码共享从诞生后便在短短20年内成为了全球航空运输业最流行的合作方式之一。不仅全服务航空公司踊跃地通过代码共享来提升扩展，就连低成本航空的廉航也会积极参与。2019年10月底，春秋航空宣布与西班牙国家航空在部分航线上正式达成代码共享业务，这也是春秋航空首次与全服务航空代码共享。在国外，Jetblue、Westjet等低成本航空公司也与很多全服务航空公司代码共享。代码共享似乎成为了航司最基础的市场及运营战略的操作步法之一

“代码共享”背后的“抢地盘”战略

a. 抢航段铺网络，发展产品竞争力

南航与英航14条航线进行代码共享，东航和达美航空在大兴航线进行代码共享，也是在暗自较劲。除此之外，都在大兴航线争夺地盘，这也意味着大兴机场将会是未来中国最主要的交通枢纽之一。但是北京机场还有另外一员大将——首都国际机场，并且首都国际机场在2018年已经达到了一亿人次的旅客吞吐量。所以总体来说，北京的航空客流量巨大，是美国最繁忙机场——亚特兰大哈兹菲尔德-杰克逊机场的两倍还要多。

麦肯锡的一篇报告预测，到2025年，全球人口最多的200个城市将有46个是中国的城市，在未来会在世界领域得到更多的关注和声誉。而北京的两个机场也为越来越多往来于这些新型大都市的旅客提供服务。所以，各大航司纷纷顺应这个趋势，把目光都放到了这个未来的国际航空枢纽之星身上，开启了抢地盘之战。谁占据更多航线，谁铺的航线网络最广，那谁就会是这场游戏的胜利者。

也因为航空业发展如此迅猛，中国政府近期出台将国航、南航和东航提升为中国“三大航空公司”的计划，三家中国航空巨头的快速发展中会与更多航司进行代码共享和联运协议，航线的目的地将会更多。这种状况的极端情况下，以中国和日本的机场为例，在这种竞争情况下会使东京成田和羽田机场失去部分旅客，因为小城市的旅客更倾向于选择以北京两个机场为枢纽的航空网络，所以某种情况上来说，代码共享会在某种程度上影响邻国的机场流量。但是据波音表示，亚洲将新增17座国际机场，现有的17座机场也将增加跑道，所以中国航空业即使规模再庞大，也不太可能在亚洲航空业一家独大。但是即便如此，拥有机场资源和旅客资源也将是未来航司抢地盘的重要部分。

b. “争资源，抢管理经验和技术”，提升用户体验

南航在近日从2020年1月1日起正式退出天合联盟，建立了自己的服务品牌CZ priority。

航空业的竞争太过激烈，而航空业的服务则是旅客最直观的感受。天合联盟在近年来常常因为服务质量不佳而饱受争议，更有旅客将其称为“乌合联盟”，想要脱离成员间松散合作的模式和口碑日益变差的联盟，或许也是南航选择退出联盟的一个原因。但这个原因并不是最关键的，南航要的是不受约束的获取资源和最先进的经验技术。

随着航空技术的不断进步，航空联盟能够为其成员提供的竞争优势日益削弱，如今的联盟成员已经都成为了超大型航企，目前面临的最大威胁也已经变成了同国家和地区内的竞争。比如中国的三大航和美国的三大航。

以南航和东航为例，中国的三大航有两家在天合联盟，共享的同样的资源，占据同一市场，目标客户和航线都高度重叠，地位还相当，就是天生的冤家。但又同为天合联盟的成员，无法展开竞争，两虎齐占山头的情况由达美航空帮他们做了决定。达美航空在2015年宣布入股东方航空，也奠定了东航在天合联盟中的地位。南航不甘示弱，在2017年接受了美国航空的入股，从那时起便埋下了竞争的种子。退出天合联盟后，除了省去了大量的联盟费用，更是脱离了联盟的种种限制，可以毫无顾忌的和美国航空进行合作。作为坐拥全国最大规模机队的南航，航线网络早已覆盖全国，从支线到干线再到国际航线，从客运再到货运，其实早就已经有独立的能力，可以不依靠任何联盟的扶持了。美航的入股，意味着收益和风险的共享，这就是联盟所给不了南航的。除此之外，这种深入的合作可以让南航利用美航在美国本土的丰富资源开拓中美航线市场，还可以深入美航内部，学习其先进的管理经验和技术。这也是联盟给不了的。此外，南航也有更多可以和其他有实力的联盟或者非联盟合作伙伴进行一对一的深入共享和合作，而不被联盟的各种错综复杂的关系而约束，导致自己施展不开拳脚。

c. “抢流量”，提升销售流量

2016年4月，南方航空、东方航空、中国国航因旅客投诉共同对部分OTA平台下了禁售令。在“提直降代”大背景下，各大航司纷纷采取各种措施，强化自身销售渠道，但这在当时收效甚微。但是现在今非昔比，在旅客出行需求日益增长和全球航线网络日益扩张的前提下，航司不再依赖OTA和联盟的扶持，亦是不再需要捆绑和流量，自己可以独当一面。从航司近年来大力发展自己的直销平台，到航司颁发OTA的销售禁令都可以看出来，航司在一点点的脱离各种捆绑和流量平台，开始进行了自主直销和品牌运营活动。南航的CZ priority只是个开始，未来航司与航司之间的合作将会取代航司与OTA之间合作。将会有共享代码和互售协议出现在各个航司的官网上，航司抱团共同面对OTA的流量威胁，让业内看到了互售的可能性，虽然是否可以成为未来的趋势还不能确定，但坚定了航司想要占领流量资源地盘的决心。