1872年，上海轮船招商局在李鸿章的主持下创办了，3年之后，这家民族企业击败了很多外商轮船公司，成为了民族企业的骄傲。近一个半世纪以后，2017年，招商局重新开启了“重返上海”的新航程。

2017年1—9月，招商蛇口在华东区域共新增土地总建面520万平方米，如此大体量的土地拓展，一旦完成后期开发建设，将会释放出巨大能量。而这些能量的释放将为招商局集团的全国布局打开全新局面。

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早在2016年12月，当年接单100亿的招商局旗下的招商局重工遭遇了一次撤单事件，这一笔撤单金额高达10亿，是招商局重工全年接单金额的十分之一。这一撤单事件的起因是全球海工装备市场持续低迷。

这一撤单事件深刻地影响了招商局高层的决策，他们感受到了单一产业模式的危机，开始谋求生态化的产城融合发展模式。或许正是这一高层决策的影响，招商局开始了重返上海的进程。

招商局积极进行发展模式调整的同时，旗下的招商蛇口也早在2015年底就完成了重组，从一家地产企业变成了“中国领先的城市及园区综合开发和运营服务商”。这一定位确立之后，招商蛇口就成为了招商局重返上海战略的前期具体实施者。可见招商局的战略布局是经过集团上下精心筹划的。

招商蛇口主要从区域转型和产业转型入手来打开“重返上海”的格局。目前来看，这一格局之下，还有很多待解的难题。招商局这头大象，要重返上海，付出的代价仍旧是不小的，尤其是在旅游产业链的建构方面，招商局需要一个艰难的探索过程。

邮轮全产业链的落地，格局之战充满变数

港口是招商局起家的业务，也是蛇口模式的入口级业务，没有这个入口，蛇口模式也就失去了流量根基。所以，在重返上海的战略中，招商局最先下手的突破口就是港口。9月20日，招商局与宝山区政府、东航集团、宝武集团签署战略合作协议，共同打造宝山邮轮母港的开发建设。

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宝山邮轮母港将对宝山区的发展注入核心驱动力，并以“船-港-城”的开发模式助力宝山成为亚太第一、世界一流的国际邮轮城。按照招商局的规划，宝山邮轮母港只是一个“楔子”。

对于这个“楔子”的定位，目前是要打造邮轮产业聚集的5A甲级景观办公、海空探索主题购物中心、五星级商务休闲酒店于一体的城市综合体。然而，对于招商局这样级别的企业，打造一个城市综合体显然不是它的终极目标。而且仅仅是一个城市综合体，也难免会产生孤岛效应。

所以，招商局为了能够让宝山邮轮母港成为一座永不沉沦的母港，在它所处的区域打算布局完整的邮轮产业链，延伸出邮轮设计、邮轮修理、邮轮制造、邮轮培训、邮轮船供和运营等现代服务业。招商局最终的梦想是将宝山区打造成为亚太地区最大的邮轮经济集聚区、世界邮轮产业关键枢纽。然而，从邮轮码头运营到邮轮综合体运营，从邮轮综合体运营到城市区域运营，招商局要走的路还很长。

尽管2016年招商局共运载邮轮旅客约388万人次，占我国全年邮轮旅客接待总量的85%，但在产业链的构建方面，招商局仍旧处在探索阶段。以招商蛇口建设运营的太子湾邮轮母港为例，从2016年11月到2017年6月共完成邮轮靠泊75艘次，进出邮轮旅客6.75万人次。而针对这些游客所延伸出的旅游业态却尚未完善起来，目前招商局也正在进行旅游产业链的布局，但仅仅6.75万人次的客流量仍旧是较小的。

不过，中国邮轮游客的增长速度给了招商局非常大的底气，2006年中国邮轮出游人次只有不到2万名，2016年出游人次达到214万，相当于10年翻了100倍。目前中国已成为亚洲最大的邮轮旅游市场，预计2020年有望成为世界最大的邮轮消费市场。

而上海旅游部门的统计数据显示，上海的邮轮市场增速高于全国整体水平。2016年上海全年接待邮轮靠泊507艘次，同比增加47%，接待出入境邮轮游客240万人次，同比增加46%。而这一年，中国邮轮市场整体增长速度是40%。

当然，招商局的雄心不止于邮轮产业，从深圳蛇口到上海，招商局意在打造一种不同于蛇口模式的城市发展新模式。上海与当年的蛇口有很大区别，招商局领导层深知必须进行模式创新。当年在蛇口，招商局能够打造出蛇口模式，是因为那时候的蛇口处于城市发展的增量时代，有大量的机会和发展空间可供选择，是大展宏图的空白之地。

而今日的上海则与当年的蛇口完全不同，上海的城市发展已经渐渐进入存量更新阶段。在这样的阶段，招商局的“前港-中区-后城”的模式要实现落地，就面临很多存量问题，如何在既有存量中争取到土地空间、政策空间、产业空间、生态承载空间、产业拓展空间？这些问题的解决都将充满变数，而每一个变数都有可能让招商局面临新的困难。

所幸的是，上海宝山已经在积极进行城市空间的腾挪，为企业大展拳脚拓宽舞台。2017上半年，宝山拆除违法建筑1125.4万平方米，完成年初目标的140.1%，这种力度巨大的城市空间更新，为招商局这样的企业进军宝山铺平了道路、腾出了空间。

邮轮母港的旅游人气聚集，入口之战杀气腾腾

根据招商局这样的规划思路，我们就可以看到其未来的投资逻辑：以宝山邮轮母港作为一期投资来带动人气，提升整体区域土地价值之后，再以人气和区域土地价值为筹码，进行第二轮的资本运作，通过各种方式吸引多方资本加入到邮轮经济集聚区的打造中。

因此，招商局所有这些布局的关键点就在于宝山邮轮母港的定位、规划、运营，这个母港成功了，招商局才能乘势而上。从目前招商局在邮轮产业的布局来看，其所擅长的是邮轮码头的运营，招商局业已在邮轮产业规模上成为了国内当之无愧的巨无霸，招商系所掌控的邮轮码头吸纳了国内绝大多数的邮轮客流，预计2017年客流占有量也将达到了全国的85%以上。

坐拥如此巨大的客流资源，招商局此番进军上海，显然是要从中国的邮轮产业巨无霸升级为亚太地区乃至世界范围的邮轮产业巨无霸。

但这一目标的实现难度还是很大的。环顾四周，宝山邮轮港强敌不少，上海以北，有大连、秦皇岛、营口、天津、烟台等竞争对手，上海往南，有宁波、深圳、香港、新加坡等竞争对手。邮轮母港的竞争是入口级的竞争，如果入口级竞争做不好，必然影响城市竞争的终极博弈。从这个层面来看，如何处理好上海内部既有母港之间的竞合关系，也是一个重要问题。

要解决好这个问题，宝山邮轮母港除了需要通过差异化竞争来确立在上海不同母港之间的竞争优势，同时也需要与上海其他母港之间形成互补和合作，共同确立上海在亚洲邮轮母港竞争中的绝对优势地位。

不过，2016年的统计数据显示，招商蛇口的邮轮产业收入占整体收入的3%-5%。而其中邮轮旅游的收入就更小了。即使是坐拥全国85%以上邮轮客流的巨无霸，也仍旧没有充分挖掘出邮轮母港这一入口的旅游消费潜力。可见，入口之战的竞争对手或许不仅仅是外部对手，自己本身也是自己的对手。如何把自身的旅游产业链潜力挖掘出来？这将是招商局要面临的重大课题。

母港供应商体系构建，决定胜败的重要筹码

目前，我国大多数邮轮港口都处于亏损状态，邮轮港口之间的竞争也非常激烈。比如上海吴淞口邮轮母港，虽然占了全国邮轮旅游的半壁江山，并实现了盈利，但其他大多数港口却处于亏损状态，而导致亏损的一个重要原因就是供应链的效率不高。

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从邮轮产业供应链效率来看，邮轮母港需要能够为邮轮提供完善的服务体系，一艘邮轮停靠下来，涉及到相关补给、维护、修理等一系列的服务，这些服务效率又与供应商体系的完善程度密切相关。

如果一个邮轮母港不能在邮轮停靠的有限时间内为邮轮提供高效率的服务体验，就会影响到其在邮轮港口中的竞争力。同时，相关中小型第三方服务机构的培养也是影响B端供应链效率的一个因素，招商局不可能全盘吃下所有的邮轮供应链业务，需要在供应链上引入大量中小型第三方企业来为母港提供服务，未来如何培养出大量第三方企业来完善和补充招商局的供应链服务能力，也是一件非常重要的事情。

以邮轮代理机构的培养为例，这个机构就像邮轮B端供应链的润滑剂一样，是邮轮港口供应链效率提升的重要保障。

从邮轮旅游供应链效率来看，上海开放的投资政策引入了大量旅游产业的外商投资者，通过资产连接的方式，上海的旅游产业供应链已经走向了国际化。尤其是在旅游渠道端的资产连接更为广泛，这为出入境游市场的不断扩大奠定了渠道基础，同时，也为邮轮港口建设提供了客流基础。这也是招商局进军上海的一个重要原因。

尤其是随着2020年冬奥会的临近和“一带一路”战略的不断拓展，中国的国际影响力不断扩大，上海作为国际航运中心的地位也会越来越凸显，这些都为招商局的宝山邮轮母港建设提供了千载难逢的机遇。但比较遗憾的是，国内邮轮旅游供应链体系的建设还是比较落后的，招商局重返上海之路依旧任重道远。