南极是全人类的共有财产，但南极旅游却不是，高昂的价格门槛，使南极旅游一直是欧美等高收入国家的专属。

然而2017年伊始，一股“南极热”开始在国内迅速蔓延。2017年3月，飞猪平台推出5万元的南极线路，直接将南极旅游价格“腰斩”；5月，携程旗下鸿鹄逸游发布《中国人极地高端旅游报告》 ，揭示极地旅游主力客群画像；9月，飞猪又重金包下海达路德邮轮2019年的2500个舱位，并联合平台上商家成立南北极联盟，力图抢占极地旅游先机；同月，中国旅游协会首次召开极地旅游论坛，极地旅游成为全行业关注的热点。

10月24日，凯撒旅游宣布与专注于极地旅游的夸克邮轮达成战略合作，每年采购后者6-8个航次，并保持采购量每年10%的增长。凯撒旅游极地产品负责人告诉新旅界（LvJieMedia），凯撒旅游目前有极地产品线路76条，南极产品按金额花费可分为南极系列、南极圈和南极点，分别对应价格为5-8万元、8万-20万元、40万-70万元。

一拍即合 发力南极

国内旅游公司纷纷发力南极旅游，一个重要的原因是中国赴南极游客增长十分迅猛。据IAATO（国际南极旅游组织协会）统计，2016南极旅游季（2016年10月-2017年4月，每年10月至4月为南极旅游开放时间）中国赴南极游客5286人次，同比增长29.08%，而2015年这一增长数字更是高达34.61%。每年高达30%的增长，照此速度预计，2020年中国有望超越美国成为南极旅游最大的客源国。

近几年中国赴南极游客数据 来源：IAATO 单位：人次

这也让国外南极邮轮公司十分垂涎中国市场。事实上，由于2008年金融危机影响，传统的欧美赴南极游客大为萎缩，导致南极旅游人数从最高点46069人跌至2010年的最低点33824人，时至2016年，南极旅游人数仍未恢复到2008年的水平，而来自中国的游客却从2008年几乎可以忽略不计到2016年的5000多人次，已成为南极游客增长的最重要支撑。

这令南极邮轮公司和国内旅行社、OTA们一拍即合。如飞猪9月包下海达路德邮轮2500个舱位，凯撒旅游包下夸克邮轮6-8个航次。

飞猪的2500个舱位几乎占到2016南极旅游季中国游客总量的一半，如果不是考虑高速增长带来的增量空间，这个举动将是一次豪赌。飞猪之所以如此果敢，很大程度上是其此前推出的5万元游南极产品，在短短2个月内卖出一千多个，让飞猪切身感受了游客对南极产品的热情。

借此热情，将南极旅游IP和飞猪平台深度绑定，抢占这块飞速增长的增量空间，并成为飞猪的引流招牌，这是飞猪的战略目标。因此，飞猪将包船资源开放给平台商家，并联合商家成立南北极旅游联盟，飞猪旅行总裁李少华也表示，无论是南极还是北极，飞猪的目的并非卖出多少交易额，而是给商家做验证和示范，带领商家捕捉需求、优化供给，实现供需之间的重新匹配。

而凯撒旅游是国内南极产品出货量最大的旅行社之一，自然不愿将南极这一热门旅游IP拱手让给飞猪。凯撒旅游极地产品负责人表示，凯撒旅游已经连续做了8年极地产品，最近三年，大约每4名游客中会有1人选择凯撒旅游前往南极。

此次凯撒旅游和夸克邮轮的战略合作，签下每年6-8航次的采购协议，最重要的原因是基于高速增长市场的光明预期，另一方面也隐含着对飞猪南极战略高歌猛进的回应和跟进。但凯撒旅游高级副总裁王竹丽也向新旅界（LvJieMedia）表示，虽然都积极布局极地旅游市场，但凯撒旅游和飞猪的客群构成不同，产品定位也不同，双方产品竞争有限。

其实，飞猪主打年轻群体，飞猪平台上83%的用户是85后的年轻消费者。年轻消费者经济实力有限，因此飞猪更注重降低南极产品价格。飞猪首席设计官崂山也曾表示，让更多年轻人和更广泛消费水平的人能够买得起，让南极游成为一项“普惠旅游”产品，正是其线路策划的初衷。

而凯撒旅游作为经营二十多年的旅行社，客户年龄结构偏高，消费能力更强，相比价格更看重品质和保障。因此凯撒旅游选择夸克邮轮作为战略合作方，夸克邮轮比海达路德邮轮载客量更小，邮轮越小登陆越豪华，可选登录地点越多，岸上停留时间也更长，行程体验更好，价格也相应较高。凯撒旅游极地产品负责人表示，凯撒旅游极地游客78%在35岁-64岁之间，男性平均年龄54岁、女性平均年龄50岁。

缺失的上游产业链

虽然各自服务的游客不同，但凯撒旅游和飞猪均相信，在自己聚焦的客群中，极地旅游将迎来爆发，于是纷纷投入重金采购上游资源。这为开展南极业务的邮轮公司带去福音。

南极不属于任何国家，因此邮轮和航空公司是南极旅游最大的受益者，而这些邮轮、航空公司共计48家，全部是IAATO的成员，由IAATO负责线路审核以及协调登陆点的使用权。某种程度上，这48家公司掌握了南极的旅游资源。围绕着48家公司，还有64家旅行社为主的分销机构、服务机构以及3家正在申请入会的南极旅游经营者，共计115家公司和机构，组成IAATO的全部成员。

目前，据不完全统计，115家IAATO成员中有4家中国企业，极之美、行之悦旅行、极致探索和极至旅行，均为负责产品分销的机构，加入IAATO只为采购资源更方便。有IAATO营运资质的上百艘南极邮轮中，并无一艘属于中国。

可以说，中国的南极旅游产业是严重残缺的，仅有消费市场和分销机构，缺乏上游资源端和产业服务链。消费市场是向外送钱的，分销机构仅有8%-15%的佣金，而南极旅游产业利润最丰厚的部分都不属于中国企业。

这令中国虽是南极第二大客源国，却不能分享南极旅游发展带来的红利，在南极旅游资源上也毫无话语权。因此，国家海洋局有关专家呼吁，国家应出台相关措施鼓励投资南极旅游资源端，鼓励国内企业加入IAATO，或者成立自己的“IAATO”，加强在南极旅游资源上的话语权。

其实，IAATO作为民间组织却能实质上垄断南极旅游资源，首先是由于其成立较早，1991 年《南极环境保护议定书》颁布，划定南极非政府活动的大致框架，同年7家最早从事南极旅游经营的企业联合成立IAATO；其次，IAATO始终自觉遵守所有官方划定的南极活动框架，依照官方指导政策制订并推广实施行业管理技术规程与措施，牢牢把握做官方、旅游业者和消费者三者的沟通平台的定位；此外，IAATO在此后发展中，将全球最有实力的南极邮轮公司吸纳为会员，通过成功的利益分配和治理措施，结合成利益共同体，使外部并无足够的势力能挑战其地位。

经多年发展，IAATO成功成为主管部门、旅游从业者、全球消费者的沟通桥梁和信息平台，被官方机构南极环境保护委员会吸纳为观察员，并成为官方政策实施和监督的最主要工具。所有在南极的旅游经营者均需在IAATO注册，IAATO对南极旅游监管、准入门槛和线路协调等事项拥有无可比拟的影响力，保护南极的同时，IAATO也成为南极邮轮、航空公司的利益代言人，把持所有南极旅游资源。

需要注意的是，IAATO的垄断并不具备法定地位，仅仅是出色的组织运营得到了各方的认可，同时没有其他竞争者脱颖而出。

对于中国旅游业者来说，不管是加入IAATO，还是另起炉灶绕开IAATO，均需要有强大的邮轮产业背景为依托，而中国整个邮轮市场起步较晚，本土邮轮数量屈指可数，邮轮产业有待培育成熟。因此，补上中国极地旅游缺失的产业链尚需时日。