5月3日，中国商飞公司发布消息称，国产大型客机C919将于5月5日在上海浦东国际机场首飞。如天气条件不具备，则顺延。

自2015年11月2日总装下线后，国产大飞机终于迎来实质性突破。

不同于总装下线时的种种质疑，此次首飞，C919更多被寄予厚望：基于对民航市场，尤其是中国民航市场前景展望，以及窄体客机逐渐成为市场主流机型的背景下，C919很有可能冲击商业大飞机制造产业上的双寡头格局。

不但学界、业界一致看好，而且资本市场也表示了“大力支持”：部分“大飞机”概念股也在首飞消息传出后涨停。

对此，C919副总工程师傅国华对21世纪经济报道记者表示，C919作为进入市场的“后辈”，目前还处于研制阶段，首先要打开市场、实现商业化，在此基础上再逐步发展壮大。“首先是解决有没有的问题，下一步再讨论占领多大市场。”

民航专家綦琦称，目前仅有少数国家能够自主研制大型客机，C919首飞也是中国从制造大国迈向制造强国之列的一个表现；但是从航空制造行业来看，C919作为一个新进入者，只是标志着我国国产大飞机制造迈入“新征程”。

“目前谈打破波音、空客的垄断格局还为时过早。从座位数、性能、迭代数等指标考量，C919目前阶段更应该对标的是庞巴迪的CS300和巴航工业的E190，而不是波音B737和空客A320。我们应该给大飞机更宽容的时间，而不是指望它跨越式发展。” 綦琦说。

挑战双寡头市场？

商业大飞机制造是典型的双寡头垄断市场格局。

根据国信证券经济研究所的数据，2016年全球交付飞机总数超过1600架，其中空客与波音分别交付 688架和748架， 占全部交付量 86%。

尽管许多国家致力于发展商用飞机产业，但是受制于技术难度高、资金需求大、风险系数高、研制周期长等行业壁垒，目前波音和空客在商用飞机制造行业仍享有绝对支配权。

除了波音与空客，目前市场上还有庞巴迪、巴航工业、达索等飞机制造商，但是它们更大的业务都在支线飞机和公务机等方面，在民航市场上并不占据主流。

2008年，中国商用飞机有限责任公司（简称“中国商飞”）在上海成立， 成为中国实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体。

此前，中国商飞生产的ARJ21支线飞机已经在国内民航市场获得采用，而自主研发的首款干线民航客机 C919 也已进入最后的试飞检测阶段，暂定的首飞时间是5月5日。

据介绍，C919是我国自行研制、具有自主知识产权的中长途商用干线中型窄体客机，以市场化和国际化方式运作。

C919副总设计师傅国华向21世纪经济报道记者表示，大飞机整个设计与研发都是从客户需求出发的。“东航是我们的战略合作伙伴，不光采购飞机，也参与了顶层设计。研制过程中有专设的用户指导委员会和市场部负责调研，另外专家咨询组中就有航空公司人员，这样可以保证我们的产品是市场需要的。”

尽管中国商飞鲜少谈及，但在媒体报道与研究报告中，C919多被定位成“波音B737”系列和“空客A320”系列的竞争对手。从航程、座位数量和发动机等具体性能参数看，具体是指“波音B737max8”和“空客A320neo”。

据中国商飞内部人士介绍，C919在技术上完全可与其同台竞争，C919采用的发动机分别在外形、风扇尺寸、涵道及燃油量方面优于以上两款机型。

此外，C919还根据调研结果，在布局上进行了优化。“C919 比同类竞争机型座位更宽、客舱空间更大，可以为航空公司提供更多布局选择。”傅国华介绍。

波音、空客的这两个系列均是窄体客机乃至民航客机的主流机型。中国民航网数据显示，2016年我国引进客机中，波音B737系列和空客A320系列等窄体客机占比79%。

C919作为按照国际主流市场运营标准研制的干线飞机，目前已拥有订单总数570架，包括航空公司和租赁公司在内的用户达23家，其中包括美国通用电气租赁（GECAS）等国际客户。

开篇良好，即将首飞，C919被认为很有可能在未来打破商业大飞机制造产业上的双寡头格局。

趋势明显但过程漫长。空客官网数据显示，A320目前已交付7528架，储备订单还有5547架；而波音今年一季度的数据则显示，仅头3个月，B737系列就交付了113架，去年共交付550架。从这个意义上而言，这两位巨头地位的撼动绝不是一朝一夕的。

迈入“新征程”

业内人士认为，C919首飞成功也寓示着我国商用大型飞机制造进入了“新征程”。

对于比肩波音、空客，傅国华对21世纪经济报道记者表示，C919作为进入市场的“后辈”，目前还处于研制阶段，首先要打开市场、实现商业化，在此基础上再逐步发展壮大。

“首先是解决有没有的问题，下一步再讨论占领多大市场。”他形象地比喻道，“先解决温饱，再解决小康。”

事实上，首飞成功对于C919而言也只是一小步，因为这次首飞还处于“研制性试飞”阶段，主要是针对参数、性能等提出优化要求，让制造方人员加以改进；这一步完成后，还要按照适航要求进一步试飞，以获取适航认证。

而第二个阶段，预计将有6架飞机参与试飞，每架飞机将从不同的角度进行试验，例如飞机本身系统、测试系统以及传感器等。“每架飞机测试的侧重不同，所以如果飞机数量比较少，取证时间也会加长。”一位中国商飞内部人士表示。

21世纪经济报道记者了解到，目前第二架大型客机还在组装过程中，将于今年择期下线。傅国华预计，取证时间至少还需要2~3年时间，取证之后才能量产。“这中间会遇到各种难以预料的问题，包括我们自己的和供应商的。”

按照行业以往经验，新飞机经历数月，甚至数年的适航验证测试都是正常的，波音和空客等公司都遭遇过各种各样原因引起的延期。

而要进入欧美等国外市场，还要分别取得其认可的适航审定。如进入欧洲市场，需要取得欧洲航空安全局（EASA）的认证；进入美国市场，则需要取得美国航空管理局（FAA）的认证。

据中国民航网报道，4月26日，中国民航总局副局长李健在第一届中欧民用航空安全年会上表示，国产大飞机C919正在接受EASA的适航审定。

4月27日，在首届中欧航空安全论坛上，中国民航总局适航审定司副司长王京玲表示，中国与美国、欧盟正在商谈新的双边适航协议。如果这一目标实现，中国国产大飞机C919将有希望打入国际市场。

业内人士认为，总体而言，C919大型客机目前距离搭载乘客及与美欧对手竞争还有很长的路要走，更不要说“打破双寡头垄断市场”。

綦琦也对记者表示，目前仅有少数国家能够自主研制大型客机，C919首飞无疑是中国从制造大国迈向制造强国的一个表现；但是从航空制造行业角度来看，C919作为一个新进入者，只是标志着我国国产大飞机制造迈入“新征程”。

綦琦认为，对国产大飞机抱有美好的期待是理所当然的，但是应该更“理性”一些，B737max8和A320neo都是各自系列更新迭代多次的成熟产品，将C919这个“初代产品”与它们相比并不是很妥当。

“我们应该给大飞机更宽容的时间，而不是指望它跨越式发展。”綦琦表示。