9月14日消息，依据《地名管理条例》和《民用机场使用许可规定》等规定，并报经党中央、国务院审批同意，北京新机场名称确定为“北京大兴国际机场”。机场及其配套工程将于明年6月30日竣工验收，9月30日前投入运营。

北京新机场是党中央、国务院决策的国家重大标志性工程。自2014年11月项目获批以来，北京新机场主体工程和平行工程建设稳步推进，运营筹备工作实现良好开局。截至目前，机场飞行区土方工程已完成93%、道面工程完成62%，飞行区工程计划明年5月全部完成；航站楼现已全面进入精装修、机电安装、登机桥等施工作业阶段，航站楼精装修工作将于2019年4月完成；空管终端管制中心现已全面进入精装修、机电安装阶段；中国航油储油罐主体工程完工，并完成试水试压；航空公司员工宿舍、航食配餐中心及配套业务用房等设施已完成主体结构封顶或即将完成封顶；场内市政交通配套工程加快推进，进出场高架桥结构、场内综合管廊结构已全线贯通。

为了科学统筹平衡建设、验收、移交、运营准备等各项工作，民航局组织编制了北京大兴国际机场建设及运营筹备总进度综合管控计划，明确了北京大兴国际机场建设和运营筹备工作的“路线图、时间表、任务书、责任单”，实现了北京大兴国际机场项目全主体、全流程、全要素的综合管控。

下一步，民航局将在督促各单位认真落实总进度综合管控计划的基础上，工作重心由工程建设向运营筹备转变，由主体工程向配套工程转变，由内部协调向外部协调转变，由地面建设向空中建设转变，全力以赴做好新机场建设及运营筹备工作，确保新机场如期投入运营。

那这个即将成为全球最大航空枢纽的机场，将会改变什么？

它很可能会影响当前国内航空巨头三分天下的局面。

这个新机场被政府指定为天合联盟成员的基地。东航和南航都属于该联盟，分别被允许获得大兴机场 40% 的客流。

“这对东航和南航来说，绝对相当于游戏规则的改变”，新加坡独立研究机构 Crucial Perspective 首席执行官 Corrine Png 说，“天合联盟成员都在一个屋檐下了，这让它们的航班无缝连接。”

目前国内航空业呈现这样一个格局：北京、上海、广州的机场分别被中国国际航空公司、中国东方航空公司和中国南方航空公司占据了最大份额。

而它们加入的航空联盟也让它们在国际航线上有各自的影响力。国航通过星空联盟和德意志联合航空以及联合大陆控股公司合作，掌握了大量往返欧洲和北美的航线；东航是日韩航线的最主要航空公司，南航则在中国往返澳大利亚与南亚的航线中占强势地位。

但这两家公司在北京获得更多机会后，能获得更多利润丰厚的航线，比如往返北美或欧洲的航线。因为从地理位置上来说，北京作为与北美或欧洲的连接点更具优势。

另外，这两家公司能以北京作为中转点，延长它们原有的优势航线。拿南航这个全国最大航空公司来说，它能将南亚的客流通过北京中转，运至美国。南航表示，到 2020 年以前，将在大兴机场部署 200 多架飞机。

不过，对东航来说，以大兴机场为基地可能不全是好消息。

国内最挣钱的“北京-上海”线，东航掌握了线近 60% 的份额。但搬迁至新机场以后，东航会流失掉大批这条黄金线的客源。因为大兴机场的地理位置决定了它对那些在望京或中关村的企业人来说并不便利，北京拥堵的高峰期还是会让他们选择更为友好的首都机场。

北京正在加入双枢纽或三枢纽的城市队列，这个队伍中已经有伦敦、纽约、东京和巴黎等。这些城市的机场们大多功能互补，一个服务国际或洲际航线，另一个则侧重国内航班。

而和这些城市不太一样的是，北京的两个机场并不以功能划分，而是以联盟划分。

“那是因为它们通常是航空公司选择机场，而非政府。”麦肯锡公司的上海合伙人 Steve Saxon 说。

“中国不同，政府对三大航空公司有重大的影响力”，这有助于北京建成两个地位平等的枢纽，达成其它城市不可能完成的任务。