在过去的4年里，印度的航空客运量增长迅猛，航班量每年增幅达15%～20%。今年，印度市场的旅客需求增长可能是全球最快的。根据国际航协最新预测，印度将在2024年左右超越英国，成为世界第三大航空市场。然而，航空运输业并未从这一增长中获益，印度几乎每家航空公司都在苦苦挣扎。

以印度历史最悠久的私人航空公司捷特航空为例，其已经连续3个季度亏损，累积流动负债达22亿美元。捷特航空正在努力支付飞行员的工资。据报道，其已经没有能力向飞机租赁公司付款，甚至很难支付机场费用。另一家印度航企香料航空已经连续2个季度亏损，并推迟向印度机场管理局付款。甚至连备受推崇的市场领军企业靛蓝航空最近也宣布出现季度亏损，这是该公司自2015年上市以来首次出现季度亏损。

或许我们很容易将航空业的脆弱归因于航空公司无法控制的一些外部变量。如燃油价格上涨或本国货币贬值，印度的航空公司就可能陷入亏损。当然，全球航空业都是出了名的脆弱。但是，印度航空业有一些特别之处——尽管需求增长速度快于全球其他地方，但印度航空业的业绩似乎仍在急剧下滑。

笔者认为，政府部门的不当干预在很大程度上制约了印度航空市场的发展。从有利的方面来说，印度丰富的旅游资源、庞大的人口基数、快速增长的中产阶级人口和经济的持续增长都为印度国内航空市场的发展创造了条件。连接印度较小的城镇，使短途航班盈利，是印度航空业发展的希望所在。然而，印度政府坚持将此类航班的票价上限定在35美元。结果是，很少有航空公司对运营这些航线感兴趣，而大型机场更愿意将宝贵的航班时刻提供给那些有更大飞机的航空公司使用。

当然，印度的天空中还有一头“大象”——国有的印度航空公司。该公司人员众多、效率低下，正在步履蹒跚地前行，亏损连年加剧。更糟糕的是，它对整个行业产生了不良影响。毕竟任何一家私人航空公司都很难提高票价，因为印度航空似乎没有真正的预算限制，而且可以把票价维持在政治上可以接受的水平。在竞争本就非常激烈的印度市场上，这进一步导致机票价格战加剧，印度航企要实现持续盈利变得难上加难。

目前，阿提哈德航空持有24%股份的捷特航空正在寻找投资者。虽然捷特航空在印度国内市场上的份额仅占15.8%，但在国际市场上占据主导地位。然而，没有投资者看上去真的感兴趣，除非他们能获得控股权。同样，印度政府在今年早些时候出售印度航空时，也没有投资者对它有兴趣。据报道，运营Vistara航空的塔塔集团对这两家航空公司都感兴趣，但这是因为自塔塔航空在上世纪50年代被国有化并转型成为印度航空以来，塔塔集团一直有一种航空公司情结。除非投资者有航空公司情结，或者已经投资了这个行业，否则谁会想在印度经营一家航空公司呢？

正如航空咨询公司EndauAnalytics创始人舒科尔·尤索夫所言，“印度是一个非常复杂的市场，对航空公司来说最为困难。在印度经营航空公司的挑战，来自消费者希望买到廉价机票，但是该行业得不到政府太多的支持”。今年10月，印度政府决定将航空燃油消费税从14%降到11%，但并未引起注意。有些地区针对航空燃油仍然强征高达30%的消费税，导致印度航企被迫付出高昂税费。

惩罚性的当地税收、亚洲最昂贵的航空燃油、激烈的市场竞争，以及印度卢比严重贬值都是印度航空业发展的制约因素。可以说，印度航空业的麻烦是印度经济运行方式的一个缩影。从外部看，印度市场有旺盛的需求，但印度政府的干预和对行业缺乏支持，意味着印度航企要实现持续盈利实在是太难了。